ITE: Kostenwahrheit

Spartrick 3) Der Allgemeinheit zugeschoben: Umwelt- Gesundheits- und Sozialkosten

Kompliziert, aber wichtig - die externen Kosten

Die Umweltauswirkungen des Verkehrs sind enorm, aber schwer zu beziffern. Welchen Preis hat ein vorzeitiger Todesfall? Wieviel bedeuten Schmerz, Leid und Angst in Euro und Cent? Wie berechnet man Klimarisiken – die man noch gar nicht alle kennt? Völlig unstrittige Größenordnungen für solche Faktoren kann es nicht geben.

Weil externe Kosten aber kompliziert zu berechnen sind, wird oft behauptet, dies seien nur theoretische Rechnungen, die nicht berücksichtigt werden könnten. Das Gegenteil ist der Fall. Die Umweltfolgen des Verkehrs greifen tief in unser Leben ein. Sie müssen mit der allerhöchsten Priorität behandelt werden. Methodischen Schwierigkeiten dürfen kein Anlass zu Untätigkeit sein. Die EU hat –mit unseren Steuergeldern! - ungefähr ein Dutzend aufwendiger, mehrjähriger Forschungsprogramme finanziert, die alle das selbe Ergebnis haben: Die Anrechnung der externen Kosten ist machbar, akzeptabel und überfällig!

Schluss mit weiteren Vernebelungstaktiken! Es ist also allerhöchste Zeit für die Einführung einer gemeinsamen Methode. Wenn auch anfangs nur die allernotwendigsten Bereiche und Minimalansätzen verabredet werden, ist das dann wenigstens ein Beginn.

Umwelt-Kostenfaktoren durch LKW

Unfälle: Externe Unfallkosten sind die Kosten, die nicht durch die Versicherungen gedeckt sind, also zusätzliche Kosten für die medizinische Versorgung, Produktivitätseinbußen durch Fehlen am Arbeitsplatz; Leiden und seelische Belastungen.

Lärm macht krank. Kosten entstehen durch Bluthochdruck, Risiko für Herz- und Kreislauf-erkrankungen und Stress; auch die verzögerte Entwicklung bei Kindern (z.B. ihrer Lesefähig-keit), Belästigung, Wertminderung des Wohnens und Vermietens, Kosten für Abwehrmaßnahmen. Der Lärm eines LKW ist rund 10mal größer als derjenige eines Personenwagens.

Luftverschmutzung: kostet wegen Gesundheitsschäden (Atemwege; Herzbeschwerden, bis hin zu vorzeitigen Todesfällen, Krebs). Am meisten bedroht sind die Kinder, deren Organe verletzlicher sind. Außerdem halten sie sich meist lange im Freien auf.

Kosten für die Volkswirtschaft durch vorzeitige Todesfälle (Grund: Abgase).
Frankreich: 31 700, Schweiz: 3 300; Österreich: 5 600; Deutschland 25 000 Fälle/Jahr (11).
Obwohl LKW nur einen kleinen Teil der insgesamt gefahrenen Straßenkilometer zurück-legen, stoßen sie mehr Stickoxide und krebserregende Rußpartikel aus als alle PKW.

Vegetationsschäden und Ernteeinbußen (u.a. durch Bodenozon, wird u.a.aus dem Stickoxid der Abgase gebildet).

Klimaveränderung: Kostet wegen Schäden durch die globale Erwärmung (z.B. Überschwemmungen). Der Verkehrssektor verfehlt als einziger seinen Pflichtanteil an der CO2-Minderung, das im Kyoto-Protokoll als verpflichtendes Ziel genannt wird.

Belastungen des Oberflächen- und des Grundwassers: Kosten entstehen durch Verwendung von Streusalz und Streusalzschäden, Gefahrgutunfälle, die Belastung von Wasser auf LKW-Abstellplätzen und neben den Straßen;

Belastung der Böden: Kosten durch Gift- und Schadstoffeinträge, Bodenversiegelung

Gebäudeschäden und Schäden an Brücken: Erschütterungen, an vielen Gebäuden auch Schäden durch die Abgase

Natur und Landschaft: Flächenverbrauch, zusätzliche Kosten durch Zerschneidungseffekte; Eingriffe in den Lebensraum von Tieren, Beeinträchtigung historisch gewachsener Orts- und Landschaftsbilder, Minderung des Erholungswertes, Probleme für die Tourismuswirtschaft,

Zusatzeffekte: Umweltbelastung und Sicherheitsrisiken bei der Produktion und Entsorgung

von Fahrzeugen; Umweltkosten, die durch die Instandhaltung und Reparatur von Infrastruktur entstehen.

Besondere Effekte in Städten: Zeitverluste für FußgängerInnen; zusätzliche Kosten, um Raumknappheit für FahrradfahrerInnen auszugleichen

Staukosten: Zeitverluste und Mobilitätseinbußen auch für andere Verkehrsteilnehmer

Spezialfall Berggebiete

Ein Lastwagen oder ein Güterzug belastet die Gesundheit stärker, wenn er durch die Pyrenäen oder das Urner Reusstal dröhnt, als bei einer Fahrt durchs Mittelland. Denn in Gebirgen stellen sich spezielle Probleme bei der Lärm- und Luftschadstoffbelastung: enge Täler mit ungünstigen Ausbreitungsbedingungen und häufigen Inversionswetterlagen führen zu Belastungen, die schon bei geringerem Verkehrsaufkommen genau so hoch sind wie in Großstädten. Darüberhinaus ist der Siedlungsraum begrenzt und ein Ausweichen vor den Wirkungen des Verkehrs kaum möglich. Hinzu kommt, dass die Vegetation empfindlicher als im Flachland reagiert. Dabei müsste sie die Siedlungen zuverlässig vor Hochwasser, Bergrutschen etc schützen.

Die jährlich 160 Millionen Tonnen Gütern und 10 Millionen LKW, die z.B. die Alpen überrollen, richten hier potenziell viel höhere Schäden an. Für Gebirge müssten daher auch entsprechend höhere Finanzposten einkalkuliert werden. Kostenwahrheit heißt also, dass in Gebirgen und in anderen besonders sensiblen Regionen höhere Gebühren erhoben werden müssen.

Beispiel Tirol (österreichische Alpen)

Die Luftbelastungen durch den heutigen Verkehr haben in Tirol dazu geführt, dass das Inntal zwischen Hall und Wörgl zum Sanierungsgebiet erklärt werden musste. Vor allem die Belastung durch Feinstäube, die sich in den Tälern konzentrieren, hat sich dort zu einem riesigen Problem entwickelt, die Luftgrenzwerte werden dauernd überschritten. Seit neuestem muss sogar noch mit einer erheblichen Ausweitung des Sanierungsgebietes auf etwa die Hälfte der gesamten Landesfläche gerechnet werden.

Beispiel Erzgebirge (Tschechien/Deutschland)

Die Dörfer sind in den sehr engen Tälern dieser Region so dicht an die Straßen gebaut, dass oft sogar die Fußwege fehlen. Auf der B170, die durch diese Dörfer führt, werden an einem Tag 3000 LKW aus Tschechien, Polen, der Slowakei und vielen anderen Ländern gezählt. Sie bringen ganze Häuser zum Wackeln. Auch tragische Verkehrsunfälle, unter maßgeb-licher Beteiligung der durchdonnernden LKW, waren schon die Folge.

Eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein gutes Instrument, um den Straßenbenutzern ihre tatsächlichen Kosten anzulasten. In der Schweiz wurde sie bereits am 1.1.2001 eingeführt und gilt dort für alle Straßen des Landes. Für jede LKW-Fahrt muss, abhängig von gefahrenen Kilometern, zugelassenem Fahrzeuggewicht und Abgasklasse bezahlt werden. Wer also viel fährt und viele Emissionen verursacht, zahlt mehr. In der Abgabehöhe eingerechnet sind sowohl die Infrastrukturkosten wie auch die externen Kosten des Verkehrs. Damit ist das Verursacherprinzip in Kraft: wer Kosten für die Allgemeinheit verursacht, muss sie auch tragen.

Die LSVA ist eine Kilometerabgabe. Gegenüber der Kraftfahrzeugsteuer und der Eurovignette (fixe Gebühren, bei denen nur für das Fahrzeug bezahlt wird, aber nicht für die tatsächlichen Fahrten) wird die LSVA den Anforderungen an die Kostenwahrheit und das Verursacherprinzip viel besser gerecht. Daher bietet es sich an, dass sie die KFZ-Steuer und die Eurovignette ersetzt. Dies sollte möglichst in ganz Europa geschehen. In mehreren Volksabstimmungen hat das Schweizer Volk die Schwerverkehrsabgabe bekräftigt. Kilometerabgaben können Abstimmungen gewinnen, sie sind akzeptiert und mehrheitsfähig.

Und sie wirken positiv: In der Schweiz ist die Zusammenarbeit zwischen den Speditionen und der Bahn stark gestiegen, und die LKW sind besser ausgelastet. Und in Deutschland, wo die Einführung einer LKW-Maut (die der LSVA ähnlich ist) für Anfang 2005 endgültig erwartet wird, erhöhte sich die Zahl der emissionsarmen LKW innerhalb nur eines Jahres um die Hälfte. Es geht also! Deshalb wollen wir jetzt entsprechend deutliche Signale von der Politik sehen! Für ganz Europa.

Alle Schäden und negativen sowie positiven Effekte müssen als Gesamtbilanz veröffentlicht werden, mit einer regelmäßigen Berichtspflicht. Kritische Prüfungen der Rentabilität bei der Bahn gibt es schließlich auch in Hülle und Fülle.

Der Straßengüterverkehr muss seine Kosten selber tragen. Sowohl alle Infrastrukturkosten als auch die Umwelt-, Sozial- und Gesundheitskosten müssen in den Rechnungen für die LKW-Branche enthalten sein. Das ist nur gerecht. Das Verursacherprinzip ist in EU-Verträgen schließlich vertraglich vorgeschrieben, zum Beispiel im Maastricht-Vertrag. Jetzt ist die Zeit es umzusetzen.

3) In ganz Europa eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe für LKW einführen
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wäre eine gute Nachfolgerin der Eurovignette. Allerdings muss der bisherige Entwurf der EU-Kommission zur Novellierung der Eurovignetten-Richtlinie (1999/62/EG) stark verbessert: - durch eine Abgabenhöhe, die weniger dem Druck der Frächterlobby sondern eher den tatsächlichen Gesamtkosten entspricht; - durch eine sinnvolle Verwendung der Abgaben (für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr, und nicht nur für Straßenbau); -durch einen Geltungsbereich auf dem ganzen Straßennetz, eben überall wo auch Kosten entstehen.

Besonders sensible Gebiete müssen bessere Schutzregelungen erhalten. Denn hier sind die Schäden und damit die Kosten potenziell höher als in anderen Gebieten. Das muss auch in der neuen Richtlinie berücksichtigt werden.

Mit der künstlichen Verbilligung der Transporte auf dem Rücken der LKW-Fahrer und zu Lasten der Sicherheit muss unbedingt Schluss sein! Notwendig ist eine bessere Kontrolle der Arbeitsbedingungen, schärfere Sanktionen bei Verstößen und die schnelle Einführung der 48- Stunden-Woche für LKW-Fahrer. Dadurch werden auch die Straßen wieder sicherer. Erst wenn die Transportpreise auf der Basis von akzeptablen Sicherheits- und Sozialstandards kalkuliert werden, können faire Wettbewerbsbedingungen und die Sicherheit auch den Straßen erreicht werden.

6) Marktverzerrungen zwischen Verkehrsträgern abbauen

Die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger untereinander müssen harmonisiert wer-den. Einseitige Steuerbefreiungen, zum Beispiel die des Flugverkehrs von der Mehrwert-steuer, müssen abgeschafft werden. Eine gerechtere Kostenverteilung kann auch die LSVA nur bringen, wenn die Höhe der Abgabe den Kosten angemessen ist und die externen Kosten nicht länger „vergessen“ werden.

Von zentraler Bedeutung ist, dass die jahrzehntelange einseitige Bevorzugung des Straßenbaus beendet wird und stattdessen innovative Technik für die Verlagerung der Güter auf die Schiene finanziert wird. Die Einnahmen aus der LSVA müssen deshalb auch verwen-det werden, um die jahrzehntelang vernachlässigte Modernisierung des Schienennetzes nachzuholen, stillgelegte Gleisanschlüsse zu reaktivieren und neue zu bauen, und um intermodalen Verkehr massiv zu fördern. Das gilt vor allem für die neuen Mitgliedstaaten, in denen der Schienenverkehr noch einen hohen Anteil an den Verkehrsleistungen hat. Eine dortige Stabilisierung und Qualitätsverbesserung des Schienenverkehrs käme auch den bisherigen Mitgliedstaaten zugute.

Eine wichtige Frage zum Schluss: Zahlen VerbraucherInnen für mehr Kostenwahrheit wieder drauf?

Damit eine Schwerverkehrsabgabe die gewünschte Wirkung zeigt, muss sie die Preise für die Straßentransporte deutlich erhöhen. Legt man die Kosten aber auf die einzelnen Pro-dukte um, wird die Erhöhung für die Endverbraucher sehr gering. Immerhin transportiert ein einzelner voll beladener LKW etliche Tausend Hemden.

Wichtig ist außerdem: die Transporteure können die Kosten senken, durch bessere Auslas-tung, verbesserte Logistik, durch die Verlagerung auf Schiff und Bahn. Das ergibt auch viele Einsparungen bei Umwelt- und Gesundheitskosten. Fazit: Die Gesamtbilanz ist positiv!

1995: Grünbuch der EU-Kommission: Auf dem Weg zu fairen und effizienten Preisen im Transport (COM 691)

1998: Weißbuch der EU-Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenutztung (COM 466)

1998 ECMT: Effizienter Transport in Europa, Politik für die Internalisierung der externen Kosten

2001: Weißbuch der EU-Kommission: Europäische Verkehrspolitik bis 2010, Zeit zum Entscheiden“

1) EU-Kommission: COM 691 Grünbuch: Towards Fair & Effecient pricing in Transport, 1995; 2) Verkehrsclub Deutschland, Güterverkehr; (3) Rathe,Eric: Nachtfahrverbot, Zusatz zum Schlussbericht; 4) Bund Naturschutz in Bayern e.V., Pressemitteilung 6.4.2002; 5) Aghte, Heike: Fit für faire Preise?, 2002; 6) Herry, Max: Transportpreise und Transportkosten der verschiedenen Verkehrsträger im Güterverkehrsmarkt, 2001;

7) Prognos: Quantifizierung der Nichteinhaltung von Sozial- und Sicherheitsvorschriften auf der Straße, 2003 ; 8) Reisinger/Rieger: Schwarzbuch Straße,Wien 2003; 9) IWW/Infras: External Costs of transport, 2000; (10) ecoplan: Monetarisierung der verkehrsbedingten externen Gesundheitskosten 11) World Health Organization: Health Costs due to Traffic-related Air Pollution,1999, und Umweltprognose-Institut, Heidelberg, zitiert in: Schwarzbuch Straße; 12) IWW / Infras: External Costs of Transport, Update Study Zürich/Karlsruhe Oktober 2004,

Kompliziert, aber wichtig - die externen Kosten

Umwelt-Kostenfaktoren durch LKW

6) Marktverzerrungen zwischen Verkehrsträgern abbauen

Eine wichtige Frage zum Schluss: Zahlen VerbraucherInnen für mehr Kostenwahrheit wieder drauf?

Initiative Transport Europe - European Transport Initiative - Iniziativa Europea delle Trasport - Europäische Verkehrsinitiative