Verkehrsverlagerung als Bestandteil der Alpenschutzpolitik und generellen Verkehrswendepolitik - Lehren aus Deutschland

Vortrag beim 10 jährigen Jubiläum der Annahme der Alpeninitiative in Altdorf am 21.2. 2004

Prof. Dr. Heiner Monheim (Bonn/Trier)*

Verlagerungsziel in Europa außer in der Schweiz politisch nicht ernst genommen

In den nationalen Verkehrs- und Bahnpolitiken der meisten europäischen Länder und in der Verkehrspolitik der EU spielt zwar in der „Papierform" der Proklamationen das Verlagerungsziel eine gewisse Rolle, aus Umwelt- und Klimaschutzgründen, aus Sicherheitsgründen und weil man einen größeren Markterfolg der Bahnen im Personen- wie im Güterverkehr wünscht. In der tatsächlichen Verkehrsrealität und Verkehrsentwicklung dagegen ist mit Ausnahme der Schweiz – die ihren hohen Bahnanteil im Personen- und Güterverkehr mit Erfolg über die letzten Jahre verteidigen konnte – wenig von diesem Ziel zu merken. Die reale Entwicklung läuft genau gegenteilig, mit konstantem Wachstum des Straßenverkehrs im Personen- wie im Gütertransport.

Verkehrsnetzausbau mit hoher Priorität für die Straße

Dies hat maßgeblich damit zu tun, daß die Verkehrsinvestitionen auf allen Ebenen der Nationen, Regionen und Kommunen mit großem Abstand konstant zu Gunsten der Straße verteilt werden, während die Schiene (vor allem nach Addition der Verkehrsinvestitionen aller nationalen, regionalen und kommunalen Gebietskörperschaften) stets mit einem Bruchteil der Investitionen auskommen muß. Noch schlimmer wird das Mißverhältnis, wenn man die Netzentwicklung betrachtet. Aufgrund jahrzehntelanger Rationalisierungs- und Stillegungspolitik der meisten europäischen Länder sind die Schienennetze in ihre Länge und Flächendeckung dramatisch geschrumpft, während die Straßennetz gleichzeitig um ein Vielfaches gewachsen sind. Von einer Priorität für die Schienen kann schon lange keine Rede mehr sein.

Konzentration der Schiene auf Korridornetze – Abkehr von der Flächenbahn

Hauptbegründung für diese allen Zielen nachhaltiger Verkehrsentwicklung widersprechende Praxis war und ist: Schienenverkehr sei sehr teuer und chronisch defizitär. Daher lohne sich Schienenverkehr nur auf wenigen, stark belasteten Hauptkorridoren. Schienenverkehr habe vor allem als Hochgeschwindigkeitsverkehr über lange Distanzen eine Chance. Daher müßten die Netze ausgedünnt, unnötige Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und die Investitionen auf die großen Korridore konzentriert werden. Auch im Güterverkehr lohne nur ein Konzentrationsansatz. Viele Gleisanschlüsse seien unwirtschaftlich. Die meisten Stückgutannahmestellen und die kleinen Umschlagknoten müßten geschlossen werden.

Bahnen im „Sinkflug" zu immer kleineren Marktanteilen

Mit dieser absurden Amputation der ehemals überall dichten und sehr erfolgreichen dezentralen Personen- und Güterbahnnetze haben sich die europäischen Bahnen durchweg „marginalisiert", ein konstanter Marktanteilsverlust war die Folge. Die Straße konnte ihre Marktanteile aufgrund der immer dichteren Straßennetze und der vielfältigen staatlichen und kommunalen Förderung im Bau- und Planungsrecht, Steuerrecht und Verkehrsrecht kontinuierlich steigern, der Stau in Stadt und Land wurde zum Verkehrsalltag.

Riesenprobleme durch LKW- Verkehr

Natürlich haben parallel dazu die negativen Folgen stark zugenommen LKW haben unter allen Verkehrsarten die höchsten externen Folgekosten. Verkehrspolitik darf das nicht weiter blind ignorieren.

... LKW-bedingte Straßenkosten

LKW fahren im Innerortsbereich „gnadenlos" die Kommunalstraßen kaputt, selbst in den Fußgängerzonen und auf den Gehwegen, wo sie häufig als Lieferverkehr auftauchen und aus angeblichen Rationalisierungszwängen total überdimensioniert ankommen. Wegen der immer größeren LKW müssen seit Jahrzehnten kommunale Straßen immer breiter gebaut werden. Das hat ein hohes Maß an Kosten und Stadtzerstörungen verursacht. Viele Häuser und Bäume mußten dem Flächenfraß LKW- gerechter Fahrbahnen weichen.

... schlechte Auslastung der Groß-LKW

Doch das gilt in der gängigen Logik westlicher Ökonomie als „rationell". Absurde Rationalisierungs-Logik, bei der die Kosten und Schäden auf die Allgemeinheit abgewälzt werden, der Nutzen aber von den Firmen privatisiert wird. Ein Resultat dieser falschen Gigantomanie bei den LKW ist die immer schlechtere Auslastung der Fahrzeuge, die im Stadtverkehr oft nur um 40% beträgt. Da wird dann wegen zweier harmloser Kisten gleich mit dem 40-Tonner vorgefahren. Und wenn dadurch der Stau an der Laderampe wertvolle Zeit kostet, wird das kaum problematisiert.

...große Sicherheitsprobleme

Alle europäischen Länder mogeln sich um eine systematische Auseinandersetzung mit den Sicherheitsproblemen des LKW-Verkehrs. Sie lassen „Wild West" auf Europas LKW- Trassen ungeahndet geschehen und nehmen die vielen Unfälle (innerorts sind oft Fußgänger und Radfahrer die Opfer), die häufigen Massenkarambolagen auf Autobahnen und die chronische Okkupation eine Fahrspur billigend in Kauf. Weder die massenhaften Lenkzeitverstöße noch die massenhaften Geschwindigkeitsübertretungen noch die anderen typischen Sicherheitsdefizite im Bereich der Fahrzeugtechnik, Ladungsqualität etc. werden systematisch erfaßt und geahndet. Dabei dürfen „Sherrifs" wie der langjährige Kölner Regierungspräsident Antwerpes, der sich mit ungewöhnlichem Engagement der Verkehrskontrolle von LKW widmete, durchaus mit viel öffentlicher Sympathie rechnen. Trotzdem blieb er bislang ein rühmenswerter Einzelfall. Eine konsequente Einhaltung aller gebotenen Regeln und ein Verzicht auf den systematischen Rechtsbruch würde den LKW- Verkehr gut doppelt so teuer machen. Damit wird er indirekt durch Verzicht auf die notwendigen Kontrollen vom Staat subventioniert.

Daß sie in der europäischen Verkehrspolitik trotzdem am stärksten gefördert werden, ist paradox. Ein immer größerer Teil der öffentlichen Budgets und privaten Budgets muß für den Autoverkehr, seine Investitionen und seinen Betrieb aufgewendet werden. In sensiblen Räumen, d.h. einerseits besonders exponierten Landschaften wie dem Alpenraum, aber auch in vielen Städten und Dörfern wurden schon seit den 60er Jahren die Belastbarkeits- oder Zumutbarkeitsgrenzen durch den Autoverkehr überschritten, ohne daß die Politik und Planung darauf mit einer Kurskorrektur reagiert hätten.

Signal für Europa. Die Schweizer Verlagerungspolitik

Erst massiver Bürgerwiderstand wie z.B. der Alpeninitiative brachte immerhin regional die Politik zum Nachdenken. Besonders früh und besonders energisch fielen die Kurskorrekturen in der Schweiz aus. Ausgehend von den besonderen Bedingungen topographisch und ökologisch schwieriger Terrains war hier ein hohes Problembewußtsein gegeben. Und angesichts der ohnehin aus wirtschaftlichen Gründen immer schon im Personen- wie im Güterverkehr ehrgeizigen Angebotsstrategien der Schweizer Bahnen und ÖPNV- Unternehmen erzielte die Schweiz auch die frühesten und deutlichsten Erfolge einer Verlagerungspolitik. Diese ist dort im Volke so weit verankert, daß trotz massiven Engagements der Autolobby am 8.2.2004 vom Schweizer Volk in der Avanti-Abstimmung wieder ein klares Votum für eine ehrgeizige Verlagerungspolitik gegeben wurde. Den europäischen Nachbarn sollte dies ein deutliches Signal sein, die eigene, bahnskeptische, straßenfixierte Politik zu korrigieren. Nach 25 Jahren systematischer und schon lange die Umweltbelange ernst nehmender Gesamtverkehrsplanung behalten die Bahnen in der Schweiz Priorität. Deswegen muß die EU aufhören, der Schweiz unter dem Vorwand der Liberalisierung und Deregulierung sowie Harmonisierung immer neue LKW-freundliche Zumutungen aufzuerlegen (bei der Aufhebung der Tonnagebegrenzungen und Nachtfahrverbote sowie der engen LKW-Kontingente) sondern versuchen, die in der Schweiz geplante Halbierung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf der Straße auch in ganz Europa zum Anlaß für eine energische Verlagerungspolitik zu nehmen.

Die Schweizer Bahnen beweisen Marktehrgeiz, Kundennähe und Systemdenken bei den Investitionen

In der Schweiz verfolgen die Bahnen eine marktgerechte Angebotspolitik. Sie denken bei den Investitionen in landesweiten Netzzusammenhängen. Sie pflegen die Kooperation von SBB und Privat/Kantonalbahnen. Sie vermeiden eine isolierte Präferenz für den weiträumigen Fernverkehr. Auch der Interregio und der Nahverkehr haben angemessene hohe Priorität. Sie präsentieren den ÖPNV als gesamthaften Systemverbund, der im Generalabo in idealer Weise zum Ausdruck kommt. Sie verteilen ihre Investitionen sinnvoll im gesamten Netz. Sie dosieren die Investitionen und die zugrunde liegenden Geschwindigkeitsstandards am Integralen Taktfahrplan und nicht an der Hochgeschwindigkeitsphilosophie. Korridordenken und Maximierung isolierter Großprojekte sind ihnen fremd. Deutschland ist mit seiner Bahnpolitik in vieler Hinsicht das kontrapunktische Gegenmodell zur Schweiz. Die Verkehrspolitik ist auf allen Ebenen stark autoorientiert. Die Bahnpolitik ist trotz Bahnreform wenig erfolgreich.

Verlagerungspolitik braucht flankierende ordnungspolitische Signale

Nur mit deutlichen ordnungspolitischen Signalen wird man den Trend zu immer mehr und immer schädlicherem Schwerverkehr auf den Straßen umkehren können. Am wirksamsten sind Fahrverbote bzw. Tonnage- und Größenbeschränkungen. Und durch saftige kommunale LKW- Maut mit progessiver Tarifierung nach Größe und Auslastung sollten die Städte und Dörfer sehen, daß sie das Geld für die Schadensbeseitigung und die hohen Investitionen in Straßenbau und Straßenunterhalt wieder reinbekommen. Und mit diesem Geld sollten sie dann zu nachhaltigen Problemlösungen beitragen, indem sie die Investitionen in eine dezentrale, kundennahe Güterbahn und eine moderne City- Logistik finanziell unterstützen.

Unterschätzung des Nahverkehrs, Überschätzung des Fern- und Transitverkehrs

In Deutschland wird von der Politik und dem Bahnmanagement der Verkehrsmarkt chronisch falsch eingeschätzt. Nicht gesehen wird der hohe Anteil des Nahverkehrs im Personen- wie im Güterverkehr. Der Transit- und Fernverkehr haben demgegenüber eher kleine Anteile, die keinesfalls ein Übergewicht von Investitionen in die Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrsinfrastruktur rechtfertigen: Nur in den Alpenländern spielt aufgrund der besonderen Topographie der Alpen und der Fixierung der Straßen- und Bahnnetze auf wenige Pässe der Transitverkehr wirklich eine große Rolle, freilich ohne daß deshalb in der Schweiz eine spezielle Korridorphilosophie bei der Bahn vorherrschte. Nur durch die im gesamteuropäischen Maßstab zentralen und aus topographischen Gründen notwendigerweise sehr teuren NEAT- Projekte ergibt sich vorübergehend eine starke Bündelung von Bahninvestitionen auf die betroffenen Korridore, die aber keinerlei Abkehr vom flächendeckenden Systemansatz einer dezentralen Bahn in der Schweiz beinhaltet. Wenn in Deutschland und Europa der Nahverkehr absolut dominiert, wenn also auch die meisten Staus Nahverkehrsstaus sind, dann kann eine nur auf wenige Korridore und hohe Geschwindigkeiten abgestellte Angebotspolitik schwerlich erfolgreich sein.

Systemdenken bei der Straße auf Schienennetz übertragen

Im Straßennetz wird ja nicht umsonst genau die gegenteilige Strategie verfolgt: hier soll das Netz so dicht wie möglich sein; hier soll es möglichst viele Zu- und Abfahrten und Knotenpunkte geben; hier soll man überall im Land einen schnellen, einfachen Netzzugang erhalten; und hier sollen schon die Straßen der untersten Kategorie eine hohe Leistungsfähigkeit haben. Von Straßenstillegungen, der Schließung von Zu- und Abfahrten, der Stillegung einer Richtungsfahrbahn aus Gründen der Wirtschaftlichkeit oder Sparsamkeit ist nichts bekannt, im Gegenteil, der Appetit auf immer neuen Netzausbau ist ungeheuer und die Gebietskörperschaften sind bereit, hierfür maximales finanzielles Engagement zu zeigen. Unter dieser Bedingung maximaler Markt- und Kundennähe bei der Straße und maximaler Markt- und Kundenferne bei der Scheine, muß man sich nicht wundern, daß der öffentlicher Verkehr und hier vor allem die Bahn immer weiter marginalisiert wurde. Im Güterverkehr erfolgte der Absturz von ehemals über 80% auf mittlerweile weniger als 20% in Deutschland, über die Zwischenschritte 35% und 24%. Und alle Prognosen verlängern diese Fehlentwicklung ungerührt weiter.

Selbst beim Güterfernverkehr, wo die Bahn angesichts der starken Konzentration der Bahnpolitik auf diesen Bereich noch etwas besser dasteht, soll die Talfahrt weitergehen, von 45% Anfang der 90er Jahre über 35% um 2010 auf nur noch 17% im Jahr 2015. Irgendwas muß da offensichtlich völlig falsch laufen in der Verkehrspolitik.

Die wichtigsten Transportmärkte des LKW haben kurze und mittlere Distanzen Ein Blick auf die typischen Unterschiede in den spezifischen Distanzen nach Güter/Warengruppen zeigt, warum die Bahn so erfolglos ist: sie operiert an den spezifischen Distanzerfordernissen des Marktes vorbei. Das ist so, wie wenn ein Textilfabrikant dauernd nur mit Maxigrößen an den Markt ginge, während doch die Bevölkerung in ihrer Größe eher normalverteilt ist. Wer sich mit seinen Angeboten auf einen marginalen Markt konzentriert, muß sich nicht wundern, daß er wenig Markterfolg hat.

Bezogen auf den Güterverkehr heißt das: Der LKW bedient regelmäßig auch die kurzen und mittleren Distanzen. Die Bahn dagegen beschränkt sich inzwischen fast ausschließlich auf die großen Distanzen. Damit läßt sie 80% der Güterverkehrsmarktes einfach links liegen. Und verliert völlig die für jeden Markterfolg maßgebliche Kundennähe. Wer seine Güter erst mal die ersten 50 oder 100 km auf dem LKW befördert, der wird auch den Rest auf der Straße machen. Wer dagegen das Güter gleich auf dem eigenen Gelände oder nach nur wenigen Kilometern am nächsten Umschlagpunkt auf die Bahn bringen kann, der wird am ehesten auch die Güterbahn nutzen. Deshalb war und ist es katastrophal, daß die Deutsche Bahn seit Jahrzehnten viele Gleisanschlüsse gekündigt und demontiert hat, daß die Infrastruktur für Stückgut und Einzelwagenladungsverkehr weitgehend konzentriert hat (MORA C) und daß sie sich nur noch auf die angeblich bahnaffinen, einfachen, großen Geschäfte der Ganzzüge zwischen den großen Knoten und auf den Hauptrelationen und großen Korridoren beschränken will.

Polyzentrische Länder brauchen dezentrale Bahnstrukturen

Dieser Ansatz paßt überhaupt nicht auf Deutschlands Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur: die ist polyzentrisch und dezentral, mit über 250 selbständigen Wirtschaftsregionen, mit knapp 200 großen Zentren und gut 1300 Mittelzentren und Kleinstädten. Sie alle erzeugen in ihren Gewerbegebieten riesige Gütervolumina. Wer sich aus all diesen Märkten verabschiedet, weil ihm das „Kleingeschäft" zu mühsam ist, übersieht, daß das Kleingeschäft eben 80% des Marktes ausmacht. Ein exemplarischer Blick auf die Chemiebranche zeigt das Problem. Die Bahn ist ganz stolz, daß sie für die Chemieindustrie sog. Branchenlösungen mit eigenen Chemiezügen entwickelt hat. Aber die beziehen eben nur die ganz großen Chemiestandorte ein.

Tatsächlich haben aber die LKW, die die Chemiebranche bedienen, nur eine durchschnittliche Transportweite von 40 km. Die Bahn hat dagegen bei ihren Chemietransporten eine mittlere Distanz von 230 km. Das paßt also hinten und vorne nicht zusammen.

Bei den besonders wertschöpfungsintensiven Produkten des Fahrzeug- und Maschienenbaus haben die LKW eine durchschnittliche Transportweite von 100 km, die Bahn dagegen von 450 km. Auch hier läßt sie damit den größten Teil des Geschäfts an sich vorbeigehen.

Sargnagel Korridor- und Rückzugsphilosophie: ein viel zu kleines Netz von Güterverkehrszentren und Umschlagknoten des kombinierten Verkehrs

Die fatale Korridor- und Rückzugsphilosophie zeigt sich außer im Netz auch bei der Konzeption der Bundesregierung und der DB Cargo für das System der Güterverkehrszentren und Umschlagknoten des kombinierten Verkehrs.

Mit nur 30 Güterverkehrszentren will man den Bedarf an multimodalen Schnittstellen befriedigen. Das paßt hinten und vorne nicht auf die Bedürfnisse der 250 deutschen Wirtschaftsregionen, von denen dann nur 15 % direkt bedient werden. Das führt auf der anderen Seite für diese 30 Anlagen zu einer notwendigen Überdimensionierung, weil sich hier alles konzentriert. Das mobilisiert dann wegen der zwangsläufig hohen LKW- Verkehrsvolumina im Vor- und Nachtransport zu besonders viel Widerstand. Adäquat wäre eher ein System von 300 solchen Anlagen, die dezentral im ganzen Land und im ganzen Bahnnetz verteilt sind. Und selbst eine große Zahl solcher intermodaler Knoten reicht nicht aus. Sie müßten nochmals durch ein sekundäres Netz von Straße- Schiene- Schnittstellen ergänzt werden, in dem mit einfachen Mitteln schneller Güter- und vor allem Containerumschlag möglich wird, ggf. auch im Selbstverlad auf kleinen Güterrampen.

Auch beim kombinierten Verkehr, einem potenziell sehr entwicklungsfähigen Sektor für die Güterbahn, hinkt die Bahn hinterher. Wenn man an den großen Häfen die gigantischen Wachstumsraten der verladenen Container sieht und dies mit dem eher bescheidenen Wachstum der Güterbahn beim Containertransport vergleicht, erkannt man erneut, daß die Bahn weit hinter den Erfordernissen bleibt und viel zu viel Marktanteil der Straße überläßt. Auch hier ist der Hauptgrund die falsche Konzentrationsphilosophie, die nur für wenige Hauptrouten und an wenigen, großen Knotenpunkten kombinierten Verkehr anbietet, obwohl zwischenzeitlich Container über das Straßennetz bis in den letzten Winkel transportiert werden. Während auf der Straße Container auch mit einfachen Umschlagtechniken ihr Ziel erreichen (Gabelstapler für die kleineren und mittleren Containergrößen und Gewichte), setzt die Bahn vorzugsweise das sehr teure und schwere Gerät der Portalkräne ein, das dann auf eine kleine Zahl von aufkommensstarken Standorten beschränkt bleiben muß.

Fixierung auf den Nachtsprung marginalisiert die Bahn

Die Güterbahn konzentriert sich an ihren wenigen Güterverkehrszentren und Umschlagterminals vor allem auf den sog. Nachtsprung. Den Nachtsprung zu nutzen, ist durchaus in Ordnung. Aber im Tagesgeschäft weitgehend abstinent zu bleiben, geht natürlich wieder an den Markt- und Transporterfordernissen der Wirtschaft vorbei. Nicht umsonst sind die Autobahnen nicht nur nachts sondern auch tags voller LKW. Natürlich konkurriert tagsüber der Personenverkehr sehr viel stärker mit dem Güterverkehr um den knappen Verkehrsraum, also bei der Bahn dementsprechend um freie Trassen. Aber das Bahnnetz ist weit davon entfernt, überall tagsüber randvoll zu sein. Im Gegenteil, die stark belasteten Teil des Netzes konzentrieren sich auf wenige Korridore und Gebiete. Und wenn die Bahn nicht seit Jahrzehnten systematisch die Flexibilität und Kapazität ihres Netzes ruiniert hätte, durch den systematischen Abbau von Weichen und Kreuzungspunkten, durch die Auflösung vieler dezentraler Stellwerke, durch die vielfache Stillegung von Bahnhöfen (die potentiell ja immer auch ein idealer Kreuzungs- und Überholungspunkt sind), dann könnten auch heute noch gemischte Personen- und Güterbahnnetze problemlos betrieben werden, wie dies in der Schweiz ja auch die Regel ist.

Neue Bahnmodelle für den Güternahverkehr

Zu einem solchen dezentralen Güterbahnkonzept gehören dann die entsprechenden Zugkonzepte, die in Analogie zu den Lehren aus dem regionalen Personenverkehr die Logik der schweren Bahn verlassen und statt dessen moderne Güterleichttriebwagen nutzen, nach dem Vorbild modernen kommunalen und regionalen Schienenpersonenverkehrs und der Cargo- Tram oder Güter- S-Bahn oder Güter- Regionalbahn. Die regionalen Schienennetze werden in einem klaren Taktverkehr mit vielen, kundennahen Umschlagpunkten befahren, mit modernen Cargo- Sprintern. Wichtig ist deren flexibler und rangierarmer Einsatz als schnell kuppelbare Einheit von 6-8 Waggons im Zweirichtungsbetrieb. Mit einer LKW-ähnlichen Triebeinheit an jedem Ende kann so ein rationeller Pendelverkehr (Ringzüge) abgewickelt werden.

Dagegen hat die klassische Rangierlok und personalintensiv zu kuppelnde Güterzugtraktion im regionalen Schienengüterverkehr wenig Zu(g)kunft. Mit modernen Gütertriebwagen lassen sich auch die vielen neu zu schaffenden, dezentralen Gleisanschlüsse der vielen Gewerbegebiete und Handelsstandorte rationell bedienen. Außerdem können auch viele Ver- und Entsorgungsfahrten auf diese Weise rationell abgewickelt werden.

Anreize für Vermeidungspolitik – ein skeptischer Epilog

Nachhaltige Verkehrspolitik kann sich allerdings nicht nur auf die Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene beschränken. Sie muß auch neue Impulse für eine weniger transport- und distanzintensive Ökonomie geben. Sobald eine stärkere Internalisierung externer Kosten käme, ergäben sich sinnvolle Preissignale. Transport würde teuerer. Eine Ökonomie der kurzen Wege hätte dann wieder bessere Chancen. Die Trends der maßlosen Zentralisierung und einer fortschreitenden Fusionitis würden gebremst. Jahrzehntelang war es oberstes Ziel der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik, Transporte billiger zu machen, Einzugsbereiche auszuweiten, Aktionsradien zu vergrößern. Den Produzenten sollten durch immer billigere Transporte immer größere Absatzmärkte eröffnet werden. Das Zeitalter der Globalisierung wurde eingeleitet. Wachsende Transportvolumina und Distanzen waren die Folge. Die EU- Osterweiterung wird die Tendenz zur internationalen Arbeitsteilung noch mal verstärken und neue Impulse für eine immer transportaufwendigere Wirtschaftsweise geben. Da Transport aber in hohem Maße energieverbrauchend und umweltbelastend ist, hat diese Fehlentwicklung einen hohen Preis.

Erstmals massenwirksam thematisiert wurde das Problem der transportaufwendigen Wirtschaftsweise durch die berühmte Studie von Stefanie Böge über den Joghurtbecher, der auf seinem Weg zum Verbraucher über 7000 Transportkilometer durchlaufen hat.

Der Joghurt ist symptomatisch für die gesamte Wirtschaft. Früher wurden Milchprodukte vor allem regional produziert und vermarktet. Es gab viele, kleine Molkereien, die auf kurzem Wege von den Bauern beliefert wurden. Ähnliche war es beim Bier. Die kleinen Molkereien und Brauereien sind verschwunden, heute agieren wenige „global Player", im Lebensmittelmarkt wie auch generell in der Wirtschaft. Sie lassen riesige LKW- Flotten kreuz und quer durch Europa fahren, ggf. auch noch, um bei jedem Grenzübertritt bestimmte Subventionen „einzuheimsen", mindestens aber, um die internationalen und regionalen Preisunterschiede bei Löhnen oder Rohstoffen oder Grundstücks- und Erschließungskosten zu nutzen. Die EU- Agrarwirtschaft zahlt doppelt und dreifach für die Überschusswirtschaft und den „Agrartourismus" der Agrarfabriken. Mit hohen Subventionen für die Produktion, mit hohen Subventionen für die Preisstabilisierung und Mengenbegrenzung, mit hohen Kosten für die Seuchenbekämpfung, mit hohen Kosten für den Verkehrswegeausbau, mit hohen Subventionen für den Transport und mit hohen externen Folgekosten im Umwelt- und Gesundheitsbereich. Und das alles wegen der niedrigen Transportpreise. Früher, bei höheren Transportpreisen und weniger ausgebauter Verkehrsinfrastruktur wurde im Agrarbereich noch stark regional gedacht und aus Kostengründen wie auch aus Gründen der Frische und Haltbarkeit eine Landwirtschaft der kurzen Wege betrieben. Sie garantierte auch eine hohe regionale Vielfalt der Produkte durch die kleinteilige regionale Anpassung der Produktion. Aber nicht nur der Agrarbereich, auch die Holz- und Möbelindustrie, die Textilwirtschaft, ja generell fast alle Teile der großmaßstäblich betriebenen, international verflochtenen Wirtschaft sind ähnlich transportunsensibel. Nur die Klein- und Mittelbetriebe haben noch eine starke Regionalorientierung, bevorzugen regionale Märkte und achten auf Minimierung der Transporte.

Das Pendant zur transportintensiven Wirtschaft der langen Wege sind die wenig transportsensiblen Lebensstile des modernen Konsums. Das betrifft das Alltagsverhalten im Versorgungsbereich, in der Wohnstandortwahl und in der Freizeit. Auch hier verführen immer billigere Transportpreise und immer dichtere, leistungsfähigere Transportnetze zu immer mehr Kilometerfresserei. Der Ausbau der Schnellstraßennetze forciert die Zersiedlung, verführt die Menschen zu immer weiter ausgreifender Suburbanisierung. Die fortschreitende Arbeitsteiligkeit und Suburbanisierung von Arbeitsstätten forciert die Zunahme der täglichen Pendelentfernungen. Der Strukturwandel im Handel mit der Suburbanisierung der peripheren Shopping- Center forciert den Entfernungsaufwand beim Einkaufen. Und auch bei der Tages- und Wochenendfreizeit werden immer größere Entfernungen zurückgelegt. Die Stadt der kurzen Wege, der gemischten Nutzungen wird bei diesen Prozessen immer mehr beschädigt. Und wenn dann auch noch die Billigflieger den Konsumenten die ganze Welt für einen „Apfel und ein Ei" zu Füßen legen, braucht man sich über explodierende Passagierzahlen und Flugkilometer nicht zu wundern. Den Preis zahlen wir alle mit den hohen Umweltfolgekosten, aber auch mit unserer fortschreitenden, angesichts des hohen Transportaufwands paradoxen Bewegungsarmut. Artifizielle Mobilität wird eben im Sitzen absolviert. Nur natürliche Mobilität fordert Muskeln und Kreislauf. Moderne Mobilität macht die Menschen immer weniger autonom und beweglich. Das kompensieren sie dann verzweifelt beim Besuch im peripheren Fitness-Studio oder bei der nächsten Abmagerungsdiät oder bei der finalen Bypass- Operation. Aber der Zusammenhang von teuerer explodierender künstlicher Mobilität und explodierenden Umwelt- und Gesundheitskosten wird politisch immer noch nicht wirklich thematisiert. Die Stadt der kurzen Wege, die Ökonomie der Transportkostenminimierung, der Schutz der Umwelt und Gesundheit und die Förderung der Alltagsmobilität im Nahbereich zu Fuß oder auf dem Fahrrad sind leider keine Themen auf der Agenda der großen Wirtschafts-, Verkehrs- und Raumordnungspolitik.

*Prof. Heiner Monheim lehrt Angewandte Geographie/ Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier seit 1995. Vorher hat er 25 Jahre in der Bundesraumordnung und in einem Landesverkehrsministerium (NRW) gearbeitet.
Literatur zum Weiterlesen:
Heiner Monheim/Klaus Nagorni (Hg):
Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang.
Herrenalber Protokolle, Bd. 116, Karlsruhe, 2004, 260 S. 12,50 €;
Heiner Monheim/Rita Monheim- Dandorfer:
Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Verkehr der Zukunft.
Hamburg, 1991, 600 S., 10 €.
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