Meilleure économie = moins de trafic

Introduction au VII Congrès ITE

Les organisateurs du Congrès

Et les liens vers la documentation du Congrès

1. Economie des transports

Une réduction du trafic dans les Alpes - quelques éléments fondamentaux

Olivier Klein, enseignant-chercheur, Laboratoire d'économie des transports, Lyon

2. Transports superflus - Unsinnstransporte

Investitionen, Regionalwirtschaft und Verkehr

Renate Zauner, Präsidentin Initiative Transport Europe (ITE)

Essai Quantification des transports superflus à l'exemple des Pyrénées

Jéan-Stéphane Devisse, chargé de mission transports durables, WWF France, F

Vers une réduction des transports au Pays Bas :

Transport prevention - a new logistics concept in the Netherlands

Transport prevention – the same economic growth with less transport

Duco van Dijk, chargé de mission transports, Stichting Natuur en Milieu, NL

3. Sécurité dans les tunnels – Sicherheit in Strassentunneln

Sécurité dans les tunnels routiers

Die Sicherheit in Strassentunneln

Michel Egger,

Office Fédéral des routes (OFROU), Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, CH

Bundesamt für Strassen (ASTRA), Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), CH

4. Interventions de Dominique Voynet et des associations présentes

Intervention de Dominique Voynet, ministre de l'environnement et de l'aménagement du territoire

Intervention de Jean-Paul Trichet, au nom des associations présentes et d'ITE

5. Résultats des groupes de travail

Resultats des 4 groupes de travail : 1. pollutions atmosphérique, 2. transports superflus, 3. redevance poids lourds, 4. alternatives ferroviaires au Mont Blanc

Ergebnisse der 4 Arbeitsgruppen : 1. Luftverschmutzung, 2. Unsinnstransporte, 3. Schwerverkehrsabgabe, 4. Eisenbahnalternativen am Mont Blanc

6. Tabelles de chiffres

Le flux de marchandises à travers les Pyrénées - Poster 1 – Güterverkehr durch die Pyrenäen

Le flux de marchandises à travers les Alpes – chiffres - Poster 2 – Güterverkehr durch die Alpen - Zahlen

Le flux de marchandises à travers les Alpes – parts modaux - Poster 3 – Güterverkehr durch die Alpen – Modal Split

1. Economie des transport

Réduire le trafic routier à travers les Alpes:

un jeu de contraintes et d'opportunités

1. Un espace naturel et humain fragile

1.1 Concentration des nuisances sur quelques axes

· Moins d'une vingtaine de passages sur un arc s'étendant sur 1300km de Vienne à Nice ;

· Près de 20 millions de tonnes par an sur l'autoroute du Brenner, 13 millions au Mont-Blanc et au Fréjus avant l'accident.

1.2 Une fragilité particulière de plus en plus ressentie

· Fragilité du milieu, progression des connaissances sur les conséquences des pollutions, sensibilité accrue des individus et de notre société aux questions environnementales.

2. Des évolutions macro-économiques…

2.1 Réorganisation productive : entre « taylorisme flexible » et « autonomie/organisation »

· (voir transparents)

2.2 Une nouvelle géographie : réseaux métropolitains et espace banal

· (voir transparents)

3. …à l'origine de pressions

3.1 à la hausse des trafics

3.2 à la baisse des coûts

3.3 au développement de la qualité logistique des services

4. Un contexte financier ambigu

4.1 Des capacités d'investissement public limitées

· Les politiques de limitation des dépenses publiques se généralisent dans le monde à mesure que s'impose des choix libéraux.

4.2 Des projets financièrement très onéreux

· 90 Milliards de francs français pour une nouvelle liaison ferroviaire entre la région Rhône-Alpes et le Piémont ;

· Plus de 15 Milliards de francs suisses pour les tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg ;

· 25 Milliards de DM pour la liaison Münich-Vérone par le Brenner.

4.3 La sous-tarification des « coûts externes » du transport routier

· Un phénomène avéré, évalué au plan national entre 18 et 43 cts par véh.km en 1991 (Jean-Pierre Orfeuil-INRETS, 1997) ;

· Les coûts externes sont plus élevés dans les Alpes (cf 1.2) et leurs valeurs sont encore discutées ;

· les valeurs de sous tarification que l'on atteint sont somme toute limitées au regard :

- du partage modal rail/route qui est actuellement largement insensible au prix (modèle QUIN-QUIN FRET) ;

- des besoins de financement nécessaires (cf. 4.2) (1FF/véh.km x 200km x 1,4millions de véh./an = 280 millions de FF/an).

5. L'univers concurrentiel du marché des transports

5.1 Pas de problème de capacité technique

· Le « rapport Brossier » commandé par le Ministre Français des Transports fait état d'une capacité technique de 20 millions de tonnes au tunnel du Mont-Blanc et de 48 millions de tonnes au Fréjus (contre des trafics de 13 millions de tonnes de chaque côté avant l'accident). Même en tenant compte d'un renforcement des normes de sécurité diminuant le débit, il n'y a pas de problème technique de capacité dans les tunnels routiers.

· Concernant le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis, le même rapport estime que des investissements relativement limités peuvent augmenter sensiblement la capacité et le niveau de service actuel (le gabarit et la régularité notamment).

· La poursuite de la situation actuelle, même avec un infléchissement favorable au rail, est donc techniquement possible.

5.2 La valeur ajoutée concentrée sur la logistique : pression maximum sur les activités de traction

· L'activité de traction, celle qui consiste à réaliser l'acheminement physique de la marchandise, ne demande généralement pas de compétence très particulière de la part des entreprises. En outre, les caractéristiques des prestations réalisées de ce point de vue sont assez voisines. Au sein du transport routier, la concurrence est donc très vive et porte principalement sur les prix qui sont donc tirés vers le bas.

· La valeur ajoutée est plutôt concentrée sur les activités logistiques, celles qui consistent à organiser la chaîne de transport et à l'articuler sur les opérations annexes des chaînes de production ou de distribution amont ou aval (conditionnement, gestion de stock). Les grands opérateurs cherchent à se positionner sur ces activités.

· Les compagnies de chemin de fer sont d'abord des tractionnaires. Elles subissent donc la pression de la concurrence par les prix. Les caractéristiques inhérentes au mode ferroviaire et des rigidités internes les gênent dans la satisfaction des standards routiers de qualité de service généralement imposés par les chargeurs (cf. 3.3).

· Les projets d'autoroutes ferroviaires les confirment dans ce rôle de tractionnaire, mais leur offrent une opportunité d'amélioration radicale du niveau de service offert. Le transport combiné leur offre d'autres opportunités de développement dans les activités logistiques.

· Sous l'impulsion de Bruxelles, les échanges ferroviaires internationaux à l'intérieur de l'Europe se libéralisent fortement. La concurrence entre opérateurs privés ou publics pour la maîtrise des flux sur les grands corridors et entre itinéraires nationaux pour l'acheminement proprement dit va croissant.

6. Les moyens d'une politique

Les considérations d'efficacité économique, même en intégrant la valorisation des effets externes négatifs du transport routiers, ne suffisent pas à elles seules à justifier un transfert massif du trafic routier vers le chemin de fer. Une telle option, si elle doit être prise, ne peut s'appuyer que sur un choix politique fort, articulé localement sur la préférence des populations pour les modes de transport moins les nuisants et au plan général sur un infléchissement en faveur d'un développement plus durable. Ses moyens restent les moyens classiques d'une politique publique de transport.

6.1 Tarification

· Pour orienter les flux vers les modes alternatifs et pour financer les ouvrages nécessaires, la puissance publique dispose de 2 moyens tarifaires :

- La fiscalité ;

- Le niveau des péages.

6.2 Réglementation

· Les domaines réglementaires sur lesquels la puissance publique peut jouer pour appuyer sa politique sont multiples. A propos des transports routiers, ils concernent principalement :

- les aspects techniques ;

- la sécurité routière ;

- les normes de pollution ;

- La protection du travail ;

- Les conditions d'exercice de la profession ;

- l'organisation de la profession.

6.3 Choix d'investissement

· Les choix d'investissement posent la question des critères d'évaluation (cf. la valorisation des coûts externes).

· Ils touchent aussi aux aspects institutionnels car les choix sont de moins en moins du ressort d'un acteur public unique.

· Enfin, ils posent la question de la capacité d'innovation des milieux en mesure de faire des propositions. Sur la question des traversées alpines, force est de constater que de nombreuses options envisageables - techniques ou autres - n'ont jamais été évoquées. Pourtant, la hauteur des enjeux mériterait un effort d'imagination.

Essai de quantification des transports superflus :

l'exemple des Pyrénées

Par Jean-Stéphane DEVISSE, Chargé de mission au WWF France

Rares sont les communications qui commencent par un mea culpa. Et pourtant, vous me voyez désolé, car je ne suis pas parvenu à quantifier les « transports superflus » à travers et à proximité des Pyrénées, quand bien même j'étais décidé à me cantonner au transport des marchandises. Je n'y suis pas parvenu mais je possède quelques circonstances atténuantes.

Introduction

L'origine de la réflexion porte sur un enchaînement logique assez simple : la croissance du flux trans pyrénéen est impressionnante et demeure supérieure, de beaucoup, à l'évolution du taux de croissance de chaque pays ultrapyrénéen : la RENFE, par exemple, équivalent espagnol de la SNCF, a traité en 1997 10 % de fret de plus qu'en 1996 ; le trafic routier, quant à lui, affiche un taux de progression compris entre 10 et 17 % par an, tandis que l'évolution du PIB des pays frontaliers tourne, pour faire court, entre 2 et 3 % de hausse annuelle. Cette augmentation des flux de transport est telle que les politiques françaises et espagnoles convergent (en dépit, côté nord, de la loi Voynet du 25 juin 1999) vers un renforcement des capacités des infrastructures qui se traduit par une floraison de projets essentiellement routiers dont une partie figure, hélas, aux Contrats de Plan Etat-Régions. Or, des conditions objectives de politique économique, sociale, fiscale, réglementaire, etc, expliquent très certainement ce phénomène de hausse des transports. A l'intérieur de ce catalogue, plusieurs paramètres sont fondamentaux : le pouvoir d'achat des européens, la concentration des sites de production, par exemple. D'autres semblent influençables : les salaires des camionneurs, ou bien les incitations fiscales. Notre postulat de départ est par conséquent le suivant : un certain volume de marchandises transpyrénéennes ne parvient à circuler qu'uniquement dans le contexte d'une politique des transports laxiste ou incohérente ; ce volume encombre principalement les routes et justifie sans cesse de nouvelles infrastructures ; un renforcement de l'efficacité de la politique des transports conduirait inéluctablement à évincer ces marchandises surnuméraires, rabattant les prévisions de transport à 10 ou 15 ans et ôtant, par conséquent, au moins une partie de leur justification aux projets routiers ou ferroviaires à grand gabarit qui germent de l'Atlantique à la Méditerranée. Restait à identifier et à quantifier ces « transports superflus ».

Comme je vous le disais en introduction et quoique ce postulat me semble pertinent, j'ai échoué dans cette tentative de quantifier les « transports superflus ». Non qu'ils n'existeraient pas, mais la situation transpyrénéenne est si confuse qu'un chien de berger n'y retrouverait pas ses brebis.

Quelques données pyrénéennes

Des marchandises en circulation, dans la grande région pyrénéenne, il n'en manque pas, vous vous en doutez bien. Il y en a beaucoup, chaque jour un peu plus. Ce n'est guère une nouveauté pour vous, qui avez en mémoire les interventions sur le sujet qui ont jalonné les précédents congrès d'I.T.E., et les conclusions de l'ouvrage interassociatif coordonné par le Pr Etchélécou : « transports internationaux en montagne : sortir de l'impasse ». J'en rappelle quelques arguments-chocs :

- Le total du fret international pour les Pyrénées (échange et transit) en 1995 dépassait 63 millions de tonnes, les Alpes françaises restant à un volume un peu inférieur (51,5 Mt)

- Si le trafic d'échange (import-export) s'effectue à 85 % par la route, le trafic de transit est quasi exclusivement lié au transport par poids lourds dans les Pyrénées (98 %).

- Cela se traduisait, en 1995, par un trafic moyen de 11 000 poids lourds par jour, à rapprocher des 8000 PL/jour , la même année, par les Alpes françaises.

- C'est ainsi qu'en treize ans, de 1984 à 1997, le trafic poids lourds a été multiplié par 3,5 et qu'il continue de croître : 14 000 poids lourds en 1998, plus de 15 000 en 1999, etc.

- Les perspectives sont assez sinistres, et annoncent un triplement du flux à l'horizon 2015.

- Grosso modo, ce flux transpyrénéen ne concernent que les deux complexes transfrontaliers aux extrémités des Pyrénées : le réseau ferroviaire Hendaye-Irun et l'autoroute A 63 par le Pays Basque sur la façade atlantique / le réseau ferré de Port-Bou et l'autoroute A9 par la Catalogne.

C'est ainsi que lors de l'élaboration de cette réflexion, plusieurs inconnues en forme de pistes de travail se sont ouvertes assez naturellement :

- Qu'elle est la nature de ce fret, et quelles sont ses origines-destinations ?

- Les poids lourds transportent-ils tous des marchandises ? Certains circulent-ils à vide ?

- Les Pyrénées sont-elles à ce point étanche qu'aucun trafic secondaire ne percolerait-il pas par la zone centrale et ses quelques passages transfrontaliers ?

- Quand est-il des autres modes de transport : conduites (pipe-lines) et surtout, transport maritime ? Quelles interactions avec les questions précédentes ?

- Enfin, quelles raisons politiques, économiques, sociales, réglementaires, fiscales, etc peuvent-elles bien justifier un tel mouvement de passe-frontières ?

La nature du fret et les origines-destinations

Une très grande variété de marchandises circule bien entendu en origine-destination (O-D) transpyrénéenne. Nous citerons quelques exemples plus bas.

L'analyse des grands postes de l'import-export montre une prédominance pour deux secteurs économiques : les produits agricoles et alimentaires ainsi que les manufacturés, équipements et autres divers en O-D espagnole ; ce dernier poste, renforcé par les produits chimiques en O-D portugaise. Voici qui ne nous renseigne pas beaucoup sur la présence ou non, dans ces 60 millions de tonnes et plus, de « transports superflus » et personne, à vrai dire, n'est surpris à l'annonce d'un fort mouvement de fruits et de légumes en provenance, par exemple, de l'Espagne.

Mais il suffit de retourner le problème pour déceler, au sein des mêmes tableaux de statistiques, quelques indices de circulation peut-être justifiés par la nature des produits acheminés mais très fortement discutables en ce qui concerne leur mode d'acheminement.

Ainsi, par exemple, l'année 1995 a vu transiter par la route 306 000 tonnes de marchandises entre le Portugal et les Iles britanniques ce qui représente 15 300 poids lourds de 20 tonnes de charge utile, soit environ 60 PL par jour au péage de Biriatou, au Pays Basque. Ce volume de fret routier monte à 1 731 000 tonnes, toujours en 1995, entre, cette fois-ci, l'Espagne et les Iles britanniques, soit 350 PL par jour en moyenne à travers les Pyrénées.

De même, 3 175 000 tonnes ont transité par la route, en 1995, entre la Péninsule Ibérique et l'Italie, soit 635 camions par jour.

La caractéristique commune à ces origines-destinations réside dans la composante maritime : entre la Péninsule Ibérique, l'Italie et les Iles Britanniques, le plus court chemin passe par la mer. Ce n'est une nouveauté pour personne, et il faut noter que certains ports des façades atlantiques ou méditerranéennes cherchent à se placer sur ce créneau : le port de Bayonne, par exemple, vient d'ouvrir un service hebdomadaire avec Southampton.

Ce seul sous-ensemble « fret routier de transit en O-D Péninsule ibérique-Iles Britanniques et Italie » totalisait, en 1995, 10 % du volume franchissant les Pyrénées.

Nous pourrions renouveler cette analyse en détaillant d'autres O-D, toujours en relation avec l'Espagne et le Portugal : les marchandises échangées avec les Pays Bas, ou bien avec le Nord-Ouest de l'Allemagne et la Scandinavie, qui ne sont pas plus dépourvues de ports maritimes biens équipés que l'Espagne et le Portugal…

Un examen plus poussé de la nature des marchandises en circulation transpyrénéennes nous fait pénétrer dans une série de logiques ahurissantes dont la plupart rejoignent la macro économie. Votre assemblée a en mémoire divers cas typiques de la circulation des marchandises à travers le continent européen via l'arc alpin : les pommes de terres néerlandaises qui font le voyage italien pour y être découpées en rondelles, par exemple, avant de retourner aux Pays-Bas.

L'itinéraire Nord/Sud à travers les Pyrénées fourmille d'exemples de la sorte, à ceci près que la chaîne de transport a parfois d'autres prolongements. Ainsi :

- Les chaussures de sport fabriquées en Allemagne qui vont, par la route, au Portugal afin que les petites mains portugaises enfilent les lacets dans les œillets, chose que les machines font, paraît-il, assez mal.

- Les crevettes danoises et néerlandaises qui vont au Maroc pour y être décortiquées, et retour à domicile.

Ces deux exemples expriment une lapalissade : l'attrait qu'exercent les pays du sud dont les niveaux de salaires et les politiques sociales et fiscales ne sont hélas pas vraiment comparables avec celles des pays du Nord. Ainsi, les béarnais se souviennent de la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Oloron-Sainte-Marie, débouché de la Vallée d'Aspe dans les Pyrénées Atlantiques, qui mettait en avant les avantages d'une délocalisation au Maghreb…

Autre exemple : les poissons pêchés au large et débarqués au Maroc, qui remontent en camion pour être vendus sur les criées bretonnes. Mais est-ce bien la faute des transporteurs si la surpêche épuise les ressources halieutiques du Golfe de Gascogne ?

Nous avons également en stock la filière porcine, et ces cochons élevés en Navarre et en Aragon mais qui migrent vers le nord afin d'y être transformés en saucisson de montagne en Auvergne par exemple, ou de la Bidassoa jusqu'à la Vendée en vue de produire du jambon de Bayonne bien loin de son appellation d'origine.

Toujours dans la filière agro-alimentaire, cet exemple scandaleux de planification agronomique : les fonds FEOGA subventionnent la production du riz dans les environs immédiats de Saragosse, en limite de la région semi-désertique des Llanos et du désert de Belchite. Jamais dans l'histoire l'on avait inventé du riz à cet endroit qui est un des moins arrosé d'Espagne, mais qu'importe, puisque l'eau est puisée directement dans la nappe alluviale de l'Ebre ( !). Les engrais et les phyto-sanitaires indispensable à la culture, la récolte qu'elle produit vient renforcer l'import-export transpyrénéen selon une logique assez déconcertante : celle de la production, à perte, d'une céréale, grâce à des réseaux d'irrigation subventionnés, etc. Ce n'est pas, hélas, d'une grande originalité.

Les transports à vide et les transports de déchets

L'ADEME a produit une étude, en 1998, selon laquelle plus de 30 % des camions en déplacement sur le territoire français circuleraient à vide. Cette proportion ne paraît pas si forte dans le transpyrénéen, pour des raisons assez simples : l'effet frontière ne s'est pas estompé ; la longueur des distances réalisées en transit disqualifie les retours à vide ; la libéralisation du cabotage continental et la généralisation de l'informatique embarquée chez les gros transporteurs vise également à supprimer ces pertes financières sèches. En fait, ces transports à vide affectent plutôt le transport interrégional, et sont perceptibles notamment par les vallées centro-pyrénéennes et sur certains segments de marché : le transport du bois, par exemple, ou celui de légumes saisonniers qui rejoignent alternativement, au gré des saisons, les conserveries situées au nord des Pyrénées ou bien celles du sud.

Nous avons identifié quelques cas de transports aberrants qui concernent le transport des déchets.

C'est ainsi que le Port de Bayonne a vu s'installer sur ses docks, en 1997 l'Aciérie de l'Atlantique ADA. Elle traite de la ferraille et produit des billettes d'acier, ces entrées/sorties totalisant 2 millions de tonnes par an. Trois modes de transport pour ces produits : le maritime, le train et la route. C'est ce dernier compartiment qui nous intéresse : nous nous sommes aperçus que certains poids lourds provenaient du port basque de Pasajès, situé à proximité de San Sebastian. Ainsi, de la ferraille en provenance en particulier de l'Europe de l'Est et de la Baltique –les grutiers ne brancheraient même plus leurs bipers temoins de radioactivité, « puisque ça sonne tout le temps »- est débarquée dans un port situé à 70 km de l'aciérie portuaire ADA, qu'elle rejoint en camion via l'autoroute A 63 et le péage de Biriatou… Tout ceci, participe, j'imagine, des statistiques d'import-export mais également des prévisions de triplement du fret à l'horizon 2015.

L'identification des « transports superflus »

C'est ainsi que dans cet exercice permet d'identifier successivement différents segments du marché des transports qui circulent par la route et sur des distances variables pour des raisons précises qui dépendent d'un contexte actuel lui-même précis.

Certains compartiments font apparaître des conditions macro économiques fortes, dont l'évolution est lente ou peu aisée. Ce sont par exemple :

- Les marchandises en voyage saisonnier entre diverses unités de production, ce qui nos renvoie à la massification et à la concentration des moyens de production, à l'instar des haricots verts et des brocolis aquitains ou navarrais,

- Les marchandises qui circulent pour profiter de conditions de main d'œuvre, de fiscalité ou de réglementation sociale attrayante du point de vue du producteur, à l'instar des crevettes danoises ou des chaussures allemandes.

En revanche, d'autres compartiments relèvent plutôt de conditions micro économiques, voire même d'organisation du marché et de planification des transports. Ce sont, par exemple,

- Les marchandises qui bénéficient du laxisme en matière d'appellations d'origine, à l'instar du saucisson de montagne et du jambon de Bayonne,

- Les marchandises qui semblent se tromper d'itinéraire à l'instar des ferrailles russes débarquées à 70 km d'une aciérie portuaire à laquelle elles sont destinées,

- Les marchandises qui empruntent la route alors que la voie maritime s'ouvre en grand, et que des navires assurent déjà les liaisons géographiquement concernées par notre analyse.

- Les camions qui circulent à vide.

Et, dans une certaine mesure

- Les marchandises qui sont issues d'un marché totalement artificiel car subventionné de A jusqu'à Z à l'instar du riz aragonais, mais également des fraises et des courgettes andalouses en plein mois de février.

- Les marchandises qui reflètent le pillage ordinaire des ressources naturelles, à l'image des dorades marocaines.

Nous estimons qu'il peut s'agir là de gisements de « transports superflus », susceptibles de se tarir par l'introduction d'une norme ou d'une réglementation adaptée, ou d'une modification « spontanée » du contexte. Ce tarissement, dont nous n'avons pas quantifié le volume initial, est également susceptible de libérer les routes transpyrénéennes d'une partie du flux de poids lourds qui les fréquentent, et par là de tirer à la baisse les perspectives inquiétantes des prévisionnistes.

Nous n'avons pas évoqué un transfert modal possible vers le rail, ni cherché à démontrer que le réseau ferroviaire et les équipements maritimes actuellement en service aux deux extrémités des Pyrénées bénéficiaient d'importantes réserves de capacité. Ce pourrait faire l'objet d'un autre débat.

En définitive, un exemple illustre concrètement cette notion de « transports superflus » : il était une époque où le territoire français servait d'enfouissement technique aux ordures et déchets industriels en provenance en particulier de l'Allemagne. En 1995, par exemple, la mise en décharge d'une tonne de déchets industriels coûtait l'équivalent de 800 FF en Allemagne, contre 60 FF en France. L'harmonisation réglementaire dictée par l'Union Européenne, le renforcement des modalités techniques ont fait bondir vers le haut les tarifs français d'enfouissement, tandis que le principe de la plus courte distance s'imposait parallèlement en Allemagne. Résultat : ce volume de fret à l'import-export s'est pratiquement tari, libérant les routes d'autant de camions.

En conclusion,

deux mots sur la Vallée d'Aspe. Cette vallée voit quotidiennement passer plusieurs dizaines de poids-lourds transportant des produits dangereux, sur une route tortueuse et à travers des villages et des sites de haute valeur écologique. La distance relativement faible qui sépare les complexes pétrochimiques de Lacq au nord et de Sabinanigo en Aragon, l'explique grandement. Auparavant, circulaient également des produits chimiques de rebuts à destination d'une décharge industrielle commodément installée au sud de la frontière, à une époque où l'ampleur de la différence réglementaire rendait rentables de tels mouvements. Cette décharge est désormais fermée. Le transport afférent c'est donc tari. Il est intéressant de constater qu'à l'époque du creusement du tunnel du Somport, les thuriféraires de l'aménagement routier de la vallée d'Aspe estimaient que le trafic allait décupler avec son ouverture. La tragédie du Mont-Blanc est venue opportunément leur rappeler que les produits dangereux ne doivent pas précisément circuler dans un tunnel. Ils affirment aujourd'hui, avec autant d'aplomb qu'hier, que le trafic ne sera finalement pas aussi fort que prévu. Notez que leur revirement ne les empêche nullement ne poursuivre la mise à grand gabarit de la route en vallée d'Aspe. Sous prétexte, désormais, de désenclavement.

C'est ainsi que dans cette grande marche forcée vers de nouveaux aménagements, l'économie des transports et, finalement, l'évolution fine de ses perspectives montre parfois des mutations d'une ampleur telle qu'elles remettent en cause l'utilité des grands équipements.

Les bétonneurs de la Vallée d'Aspe le savent bien. Ils le disent, et commettent l'erreur de l'écrire. Ainsi plaident-ils désormais pour la construction d'une nouvelle autoroute par la vallée de Baigorri, entre la vallée d'Aspe et la Côte Basque, pour faire face à l'augmentation du trafic de poids lourds. Et, page 28 d'un rapport déconcertant, ils notent que « le Somport ne constitue qu'une réponse à l'échelle locale dans la mesure où il n'offre aucun gain en distance […] tout en comportant de fortes pentes ce qui est toujours mal accepté par les conducteurs de poids-lourds. »

Méfions-nous des grands projets. Ils perdent parfois, de l'aveu même de leurs promoteurs, leurs justifications initiales.

Mais pourquoi conclure avec la vallée d'Aspe ?

Pour vous inviter au grand rassemblement qui aura lieu à Bedous le 7 mai 2000, pour lutter contre la poursuite de l'aménagement routier au profit d'une économie plus solidaire, et plus respectueuse de l'environnement.

Je vous remercie.

Jean-Stéphane Devisse.

Sécurité dans les tunnels routiers

Exposé de M. Michel Egger, Directeur adjoint à Office fédéral suisse des routes

A l'occasion du 7ème Congrès européen sur le trafic de transit à Chamonix.

Monsieur le Président, chers collègues, Mesdames et Messieurs

C'est avec grand plaisir que le Département de l'Environnement, des Transport, de l'Energie et des Télécommunications a accepté à travers l'Office Fédéral des Routes votre invitation à participer à ce 7ème colloque organisé par l'Initiative Transport Europe (ITE).

J'ai été particulièrement honoré en tant que président de la Task Force Tunnel Suisse et en tant que coordinateur des pays alpins F, I, A et CH de pouvoir présenter les travaux du groupe de travail qui s'est occupé de la sécurité dans les tunnels routiers suisses.

J'aimerais remercier mes collègues et les membres du comité de pilotage qui n'ont jamais lésiné sur les efforts à fournir lors de l'élaboration en si peu de temps du rapport intermédiaire publié à fin août 1999.

Je tiens tout d'abord à exprimer ici toute ma sympathie et toutes mes condoléances aux familles des victimes du tragique accident qui a endeuillé non seulement les vallées d'Aoste et de Chamonix, mais également tous les responsables de la construction et de l'exploitation de tunnels routiers.

Mesdames et Messieurs

Bien que le sujet à traiter s'intitule «Sécurité dans les tunnels routiers», vous comprendrez qu'en tant que représentant de l'Office fédéral des routes suisse, je me limiterai à mon pays qui est la Suisse.

J'ai structuré ma présentation en quatre chapitres distincts:

1) Politique suisse des transports et développement durable

2) Pourquoi une task force sur la sécurité dans les tunnels suisses?

3) Mesures à prendre à court, moyen et long terme

4) Suite à donner au rapport intermédiaire

1) Politique suisse des transport et le développement durable

Il y a deux ans, lorsqu'il a été chargé de reprendre le dossier de l'environnement, le DFTCE (Département Fédéral des Transports, des Communications et de l'Energie) - qui s'occupait surtout des infrastructures techniques - a changé de dénomination, devenant ainsi le DETEC (Département de l'Environnement, des Transports, de l'Energie et des Télécommunications). Ce changement a rendu nécessaire une réorganisation et une redéfinition de la stratégie du département.

La stratégie du DETEC est axée sur les principes du développement durable. Reposant en outre sur le rapport du Conseil fédéral du 9 avril 1997, elle décrit comment les trois dimensions de ce développement devront être concrétisées politiquement dans les domaines suivants: environnement, transports, énergie et communication.

Il ne sera pas aisé de répondre à cette exigence puisque, dans le cas concret, il est souvent difficile de savoir comment résoudre les conflits d'intérêts entre les impératifs écologiques, les exigences économiques ainsi que l'approvisionnement de base de toutes les régions du pays et de tous les groupes de population (service public).

Dès lors, il convient d'adopter l'une des deux démarches suivantes:

- Par le biais d'une coopération entre les différents offices, le DETEC veut assurer que les trois dimensions du développement durable soient prises en compte assez tôt. En outre, il convient de mettre en évidence les conflits d'intérêts et de justifier les différentes appréciations.

- Le DETEC recherche les solutions les plus efficaces, avec l'aide de ses partenaires tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'administration fédérale. Il est conscient de ne pas être en mesure d'atteindre ses objectifs sans le soutien des cantons, des communes, des entreprises publiques et privées ainsi que des organisations d'utilité publique avec lesquels il se doit d'instaurer une collaboration étroite.

L'objectif principal de la politique gouvernementale est défini dans le rapport du Conseil fédéral du 9 avril 1997 intitulé "Stratégie pour un développement durable en Suisse".

"Le développement durable doit permettre de répondre aux besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les générations futures de satisfaire les leurs." (Commission Brundtland 1987). Les trois éléments fondamentaux de ce développement sont:

- la protection de l'environnement naturel

- l'efficacité économique et

- la solidarité sociale

Objectifs du DETEC

Le DETEC agit ainsi en fonction des principes du développement durable. Il est conscient que cet objectif ne peut être atteint que progressivement et en collaboration avec ses partenaires. Dans les domaines qui le concernent, il contribue au développement durable de la Suisse tout en visant les objectifs suivants:

· protéger et préserver les ressources naturelles (aspect écologique).

· dans l'intérêt de la population et de l'économie, offrir des prestations attrayantes dans les domaines des transports, de l'énergie, de l'eau, de la poste, des télécommunications et des médias électroniques. Dans la mesure du possible, cette offre doit être rentable afin de ne pas représenter une charge trop lourde pour l'Etat et l'économie (aspect économique).

· garantir à tous les groupes de population et dans toutes les régions les mêmes conditions d'accès aux ressources naturelles et aux services publics; assurer la protection des personnes contre les dangers et contre les atteintes à la santé (aspect social).

Principes du DETEC

Principes généraux (non exhaustif)

· Dans l'accomplissement de ses tâches, le DETEC veille au respect des dimensions écologique, économique et sociale du développement durable. L'équilibre entre ces trois facteurs étant indispensable, la priorité ne devra pas être systématiquement accordée au même élément. Par ailleurs, il importe que les dispositions légales minimales soient respectées et, pour ce qui est des atteintes à la biosphère, que le seuil de tolérance ne soit pas dépassé.

· En matière de politique environnementale, la priorité est accordée à la prévention et à l'application du principe du pollueur-payeur.

· S'agissant du service public, le DETEC assure un approvisionnement de base sur l'ensemble du territoire. Tous les groupes de population et toutes les régions ont en effet droit à une desserte et à des prestations de qualité offertes à des prix équitables.

· La protection contre les divers dangers (naturels, techniques et occasionnés par l'homme) constitue l'une des principales tâches du DETEC. Elle est, dans la mesure du possible, garantie sur la base d'une politique de sécurité harmonisée et d'une politique des risques concertée.

2 Pourquoi avoir instauré une Task force pour la sécurité dans les tunnels?

En vertu de la constitution, la Confédération exerce la haute surveillance sur les routes d'importance nationale. Elle est donc responsable de la sécurité dans les tunnels routiers.

Le 24 mars 1999, un camion transportant de la margarine et de la farine a pris feu dans le tunnel routier du Mont-Blanc. L'incendie s'est vite propagé à d'autres véhicules. 39 personnes ont péri en raison de l'intense dégagement de fumée et de chaleur.

Cet événement a poussé le directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU) à instituer une Task Force chargée d'examiner les aspects de sécurité dans les tunnels routiers du Gothard et du San Bernardino.

Suite à l'accident survenu dans le tunnel des Tauern le 29 mai 1999, cette étude à été étendue à tous les tunnels du réseau routier national d'une longueur de plus de 600 m.

Par la création de la Task Force, l'OFROU redouble et concentre ses efforts en vue de réaliser et de garantir de façon durable une sécurité optimale dans les tunnels routiers.

La Task Force est composée de collaborateurs de l'OFROU. Pour que l'analyse et les propositions du groupe reposent sur une large acceptation, un comité de pilotage a été constitué d'experts d'autres offices fédéraux, des cantons, de la police, des pompiers des Ecoles Polytechniques Fédérales et de l'économie privée.

Dans le présent rapport intermédiaire, la Task Force informe sur les travaux accomplis jusqu'ici, les résultats obtenus et les démarches prévues à l'avenir. Enfin, elle prend position sur diverses propositions émanant d'associations et de particuliers.

Après consultation du comité de pilotage, il soumet diverses propositions se prêtant d'un point de vue technique à la réalisation durable d'une sécurité optimale dans les tunnels.

Les mesures proposées ont été réparties en trois catégories, à savoir:

- Propositions à mettre en application

- Propositions à examiner

- Propositions à rejeter

Au 1er janvier 1999, 188 tunnels étaient en service sur le réseau des routes nationales suisse. En 2015, lorsque ce dernier aura été complété selon les plans adoptés jusqu'ici, il en comptera 265.

Intervention de Jean-Paul Trichet, co-organisateur du Congrès et vice-présdent de l'ARSMB

Madame la ministre, Monsieur le préfet, au nom de l'Association pour le Respect du Site du Mont-Blanc, de la Fédération Européenne Mont-Blanc, de l'Initiative des Alpes, d'iInitiative Transports Europe et de toutes les ONG's présentes, nous vous souhaitons la bienvenue ici à Chamonix au pied du Mont-Blanc.

Votre ministère jumelle les compétences en matière d'environnement ET d'aménagement du territoire. A partir du mois de juillet, la France va assurer la présidence de l'Union Européenne. L'ARSMB se fait le porte parole de notre assemblée pour demander que la France introduise une véritable politique des transports à travers les zones sensibles que sont les massifs de montagne, les Alpes et la convention Alpine, les Pyrénées, les Vosges ....

Cet aspect est en principe abordé par la loi du 25 juin 1999. Or, la majorité des contrats de plan réserve encore une fois beaucoup trop de crédits à la route , donc aux camions. Nous vous demandons d'être notre ambassadrice auprès du premier ministre pour que la politique d'aménagement du Territoire intègre réellement et pas seulement dans les textes de loi , cette prise encompte des zones sensibles ici à Chamonix, en Maurienne, en vallée d'Aspe, dans les Vosges...

Enfin, depuis 15 ans, nous nous battons ici comme ailleurs contre l'augmentation du trafic des poids lourds en montagne. Mais nos moyens sont limités, dérisoires, nous qui sommes des associatifs aidés ici il est vrai par les municipalités à la mesure de leurs possibilités. Nous vous demandons la mise en place d'un observatoire Transports en Zone Sensibles , qu'animeront les associations, afin de faire un véritable travail d'information et de sensibilisation.

Sa première mission sera de faire une étude comparative avant et aprés, avec et sans les camions, entre le mont-Blanc et la Maurienne afin qu'on arrête de nous dire que les vallées de montagne se portent aussi bien avec des camions que sans. Cette étude sera réalisée sous le double contrôle de votre ministère et des associations que nous représentons:

• afin que son impartialité soit garantie.
• afin que nous puissions démontrer que les vallées de montagne se portent bien mieux quand n'y passent plus de poids lourds.
• afin que les poids lourds ne repassent plus jamais par le tunnel du mont-Blanc.
• afin que les poids lourds se détournent de la route, pour que les marchandises circulent sur les réseaux ferroviaires par exemple.

Pour que le trafic de marchandises ne se fasse plus par les vallées de Chamonix, de Maurienne, d'Aspe ou de toute autre vallée de montagne.

Madame la ministre , merci.

Synthèse des groupes de travail

Groupe de travail 1: pollution atmosphérique

Des études en Autriche et en Suisse démontrent que l'impact d'un camion est

- 6 fois plus élevé pendant la nuit que pendant la journée

- 3 fois plus élevé dans les vallées alpines que dans la plaine

L'OCDE préconise qu'une réduction de la pollution atmosphérique à un niveau acceptable pourra se faire de préférence avec une combinaison de mesures

- 60-70% par des changements de comportement

- 30-40% par la technologie

Groupe de travail 2 : transports superflus

Nous devons les

- identifier

- quantifier

- réduire

identification

Le transport de marchandises se passe entre producteur – distributeur – consommateur.

Des transports superflus sont crées par

- des conditions de travail différentes

- réglementations différentes

- coûts de transports trop bas

- etc. etc. etc.

Quantification

L'ADEME estime que le nombre de transports à vide en France s'élève à 30%, les mêmes chiffres sont avancés pour l'Europe.

Réduction

Nous proposons la démarche suivante pour la réduction des transports superflus

Vérification si une marchandise est produite selon le triple é du développement durable

1. économie

2. écologie

3. équité sociale

ad 1 : Vers une durabilité économique

- harmonisation fiscale

- meilleure efficacité (redevances kilométriques)

- arrêt de subventions distordives

ad 2 : Vers une durabilité écologique

- internalisation des coûts environnementaux (redevance poids lourds, taxe sur le CO2 etc.)

Ad 3 : Vers une équité sociale

- label pour une production selon un minimum de règles éthiques

- pédagogie auprès des consommateurs et consommatrices

Groupe de travail 3 : redevance poids lourds

Coûts externes : Le trafic poids lourds ne paie pas ses vrais coûts

En Suisse, les coûts externes des mouvements de véhicules lourds ont été calculés à 1,15 milliards de francs suisses pour les coûts de santé, de pollution de bruit et de dégâts aux bâtiments, en Italie les coûts externes du trafic routier s'élèvent à 201 mrd. Lire.

Redevance poids lourds : un instrument pour internaliser les coûts externes

Avec une redevance poids lourds kilométrique il est possible d'internaliser les coûts externes d'après le principe du pollueur-payeur. Une redevance poids lourds équitable doit répondre aux critères suivants :

1. perception sur toutes les routes

2. montant suffisant

3. utilisation pour la réduction des atteintes à l'environnement et non pas pour les routes

4. différentiation d'après le taux de pollution des véhicules (pollution atmosphérique, poids, etc.)

Situation dans les pays alpins

Suisse :

La Suisse introduira une redevance poids lourds le 1.1.2001

1. par kilomètre sur tout le réseau suisse

2. montant suffisant pour internaliser le coûts de santé, de pollution de bruit et des dégâts aux bâtiment

3. différencié d'après la pollution atmosphérique et le poids des véhicules

4. utilisation de deux tiers de la redevance pour améliorer le réseau ferroviaire

Allemagne

Le gouvernement a annoncé l'introduction d'une redevance poids lourds jusqu'à la fin 2002, mais

1. seulement sur les autoroutes

2. sans internalisation des coûts externes

3. pas d'informations sur des différentiations prévues

4. utilisation: 50% : état, autres 50% : une moitié pour les routes, autre moitié pour le rail/navigable

Autriche

En Janvier 2000 une ordonnance pour une redevance poids lourds a été signé.

1. seulement sur les autoroutes

2. pas d'internalisation de coûts externes

3. différentiation d'après des coûts d'infrastructure

4. utilisation à 100% pour de nouveaux routes

France : devrait faire avancer le thème pendant sa présidence de l'UE à partir de juillet 2000.

Groupe de travail 4: alternatives au Mont Blanc

Tout le trafic de marchandise qui a été transporté via le tunnel du Mont Blanc (13.5 mio t) peut être transféré sur le rail si les mesures suivantes sont prises :

1. Modernisation et amélioration de la ligne ferroviare dans la vallée de la Maurienne (Modane)

La ligne transporte actuellement 9.5 mio t. La capacité de la ligne pourrait être augmenté à 20 mio t.

2. Réhabilitation de la ligne du Sud-Léman / Bellegarde - Simplon (ligne du Tonkin)

Avec la réhabilitation des 17 km entre St. Gingolph et Evian ainsi que la mise au gabarit de 2 passerelles/tunnels la ligne du Sud-Léman pourrait transporter au moins 8 mio t de marchandises. Le coût de ces mesures s'élève à 300 mio. FF dans sa version minimale.